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十河信二(1884~1981)

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十河 信二(そごう しんじ)

政治家
1884年(明治17年)~1981年(昭和56年)

1884年(明治17年)、愛媛県新居郡中村(現在の愛媛県新居浜市中萩)に生まれる。愛媛県尋常中学校東予分校(現在の愛媛県立西条高等学校)卒業後に上京し、受験準備のため正則英語学校(現在の正則学園高等学校)に入学。その後、第一高等学校、東京帝国大学法科大学政治学科を経て、1909年(明治42年)に鉄道院へ入庁。鉄道院書記に任命される。当時の鉄道院総裁であった後藤新平が標準軌への改軌を唱えており、その薫陶を受け、実現構想を島安次郎らと共に立てたことが後の新幹線構想に影響を与えた。1917年(大正6年)、鉄道視察のために1年間アメリカに留学。その際、アメリカとの国力の差を知り、戦争に至らないためにも日中協力の必要性を痛感する。鉄道院では主に経理畑を歩み、36歳の若さで経理局会計課長に就任した。その後、関東大震災の復興のために設立された帝都復興院に金井清や太田圓三とともに出向し、後藤と共に復興事業に携わるが、土地売買に関わる贈収賄疑惑(復興局疑獄事件)に巻き込まれて逮捕される。第一審では有罪の判決が下ったが、十河は冤罪を訴えて控訴し、控訴審で無罪を勝ち取った。しかし、逮捕によって退官することを余儀なくされた。無罪となった後、元鉄道大臣で南満州鉄道(満鉄)総裁の仙石貢の誘いにより、1930年(昭和5年)7月に南満州鉄道株式会社(満鉄)の理事(商事部担当)に就任。1932年(昭和7年)1月、満州国の経済政策立案を行う機関として満鉄経済調査会が設置され、同調査会の初代委員長に就任する。1934年(昭和9年)7月、任期満了により満鉄理事を退任。1935年(昭和10年)12月、華北の経済開発を進める国策会社として興中公司が設立され、同社社長に就任。1937年(昭和12年)2月に誕生した林銑十郎内閣において組閣参謀を務めるも、林内閣は4か月という短命に終わる。1938年(昭和13年)11月、興中公司が北支那開発株式会社の子会社になると共に興中公司を離れる。終戦直前の1945年(昭和20年)7月、故郷の愛媛県で第2代西条市長に就任。1946年(昭和21年)4月に市長を辞任した後は日本経済復興協会会長や鉄道弘済会会長を務める。一方で、1954年(昭和29年)9月に国鉄の青函連絡船洞爺丸が台風により転覆して1000人以上の死者を出し(洞爺丸事故)、翌年5月には宇高連絡船紫雲丸が沈没して168人が死亡(紫雲丸事故)し、3代目総裁長崎惣之助が引責辞任。赤字体質と相次ぐ事故による世間の批判集中により、後任の成り手がいなかった。国鉄を心配する十河に、「そんなに言うんなら、あんたがやったらどうか」と、白羽の矢が立つが、年齢と健康を理由に固辞する。しかし、同じ四国出身の国会議員で日本民主党総務会長の三木武吉に「君は赤紙を突き付けられても祖国の難に赴くことを躊躇する不忠者か」と説得され、「俺は不忠者にはならん」と言い、同年5月15日に総裁職を引き受けてしまう。結局71歳という高齢でありながら、5月20日に第4代日本国有鉄道総裁に就任した。1956年(昭和31年)には、産業計画会議委員に就任する。当時は大事故が立て続けに起こり、国鉄の信用は地に墜ちていた。そこで登板した十河に対し、「鉄道博物館から引っ張りだされた古機関車」との酷評もあった。それに対し総裁就任時、「最後のご奉公と思い、赤紙を受けて戦場に行く兵士のつもりで、鉄路を枕に討ち死にの覚悟で職務にあたる」という挨拶をして、信用の回復を第一目標とする形で引き受けた。就任後、新幹線研究報告を要請した際、当時の国鉄技師長だった藤井松太郎が「広軌新幹線を作る金もシステムも国鉄には無い。適当にあしらっておけ。」と答えたため、十河は「技師長にはもっと視野の広い人物に座ってもらいたい。替わってくれ!」と激怒し、技師長の職を辞任させ、常務理事として国鉄の中枢部に異動させた。藤井を辞職させた後には1951年(昭和26年)の桜木町事故で引責辞任し、政治がらみに嫌気が差していた国鉄OBで親子2代国鉄マンの島秀雄を「一緒にお父さんの仇討ちをしよう」と口説き、副総裁格の技師長として復帰させた。この時、十河本人の提案と島の意思により、島の立場は総裁の1つ下、副総裁と同格にしようと企むも、実現には国鉄法の改正が必要になるため、断念。島はあくまで「国鉄内部での」副総裁格とすることになった。また、「政治とカネはオレが引き受けるから」と言い、自らは政治的手腕をふるい、島とともに新幹線建設計画を主導・推進した。さらに主要幹線の電化・ディーゼル化(無煙化)や複線化を推し進め、オンライン乗車券発売システム「マルス」を導入して座席券販売の効率化を図るなど、当時高度経済成長で大きく伸びていた輸送需要への対応に努めた。1957年(昭和32年)には地方の経営自由度を高めるため、新たに支社制度を導入し、本社が持っていた220項目の権限を支社に移管させた。十河の在任期間中の国鉄の収支は持ち直し、黒字決算を続けた。一方、新幹線工事にあたり、5年間で総額3千億円という予算問題に直面した十河は、国会で予算を通すために、1959年(昭和34年)に1972億円で国会承認を受け、残りは政治的駆け引きで押していくことにした。 こうして十河の傍若無人をよく思わない政治家・国鉄幹部との熾烈な駆け引きが始まったが、旧友であった吉田茂の鶴の一声で、何とか2期目の総裁続投が決まった。また、新幹線計画に耳を傾けていた大蔵大臣佐藤栄作の助言により、世界銀行に1億ドルの鉄道借款を申し入れたのである。今後内閣の政策方針が変わろうとも、外圧がかかれば、国は予算変更できず、新幹線計画は続行できるという趣旨のためであった。 結果、2年後に8千万ドルの借款を受けることに成功した。しかし、1962年(昭和37年)に三河島事故が発生し、この時は責任処理のため踏み留まったものの、最終的に東海道新幹線の建設予算超過の責任を背負う形で総裁に再任されず、東海道新幹線開通前年の1963年(昭和38年)5月19日に任期満了の形で退任した。在任8年は歴代国鉄総裁の中で最長であった。だが、十河の退任後に佐藤栄作から大蔵大臣の座を継いだ田中角栄が日本鉄道建設公団の設立を宣言し、新線建設の弾みとする代わりに東海道新幹線のさらなる予算増加を認めるよう働きかけたことで、1963年度の補正予算審議ならびに翌年度の本予算審議で予算増額が承認され、新幹線の予算問題は解決した。1964年(昭和39年)10月1日、東京駅の東海道新幹線ホームで挙行された出発式には、国鉄は十河も島も招待しなかった。十河は自宅のテレビで見守っていたが、当日10時からの国鉄本社での開業記念式典には招かれ、昭和天皇から銀杯を賜っている。同年、勲一等瑞宝章を受章。1973年(昭和48年)、東海道新幹線の東京駅18・19番ホーム先端に東京駅新幹線建設記念碑が建立されたが、その碑には功績を讃えて十河のレリーフと座右の銘である「一花開天下春」の文字が刻まれた。1977年(昭和52年)、協会の発足時より会長を務めていた日本経済復興協会会長を退任。1981年(昭和56年)10月3日、肺炎のため国鉄中央鉄道病院で死去。享年97。


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島秀雄と共に「新幹線の父」と呼ばれた十河信二。戦後の国鉄混乱期に総裁へと任命され、持ち前の熱い情熱と卓越した手腕で「夢の超特急新幹線」という一代プロジェクトを実現させた。この他にも、主要幹線の電化・ディーゼル化、複線化、オンライン乗車券発売システムの導入など、当時大きく伸びていた輸送需要への対応に努め、「鉄道王国ニッポン」の礎を築くことになった。政治家として鉄道という日本の交通網を近代化させた十河信二の墓は、東京都杉並区の理性寺にある。墓は五輪塔で、右横に墓誌が建つ。戒名は「英秀院殿本法日信大居士」。
by oku-taka | 2020-05-21 18:04 | 政治家・外交官 | Comments(0)